Docs du moi - février 2026 - 1888, la nouvelle gare de Roubaix /

La première gare

Les premières lignes de chemin de fer apparaissent en France et en Grande-Bretagne avant 1830, reliant Liverpool à Manchester ou encore Saint-Etienne à Lyon. Dès 1834, il est envisagé que le train au départ de Paris qui traversera la frontière belge pour rejoindre Bruxelles, s’arrêtera à… Roubaix. Mais où sera la gare ? Naturellement, à proximité de la voie ferrée Lille-Mouscron, dans un quartier qui compte deux voies importantes : le chemin de Mouvaux et le chemin du Fresnoy. L’emplacement de la première station de Roubaix « au lieu-dit l’Alouette » est choisi par la Compagnie des Chemins de fer de Lille. Les voies passeront au-dessus de la rue de Mouvaux par le Viaduc de Mouvaux puis traverseront la rue du Fresnoy par un passage à niveau.

Achevée en 1843, la station va permettre l’aménagement d’une nouvelle rue latérale, parallèle à la rue de l’Alouette. Elle se divise en trois parties : au sud, du côté de la rue de Mouvaux, des salles d’attente et les bureaux de recettes ; au centre, un bâtiment réservé à la douane et aux salles de visite ; et enfin au nord, du côté de la rue du Fresnoy, une station de marchandises. Cependant, il n’y a aucun abri pour les voyageurs qui retirent leurs billets « en plein vent ». Deux places de stationnement s’étendent devant les différents bâtiments et une remise à wagons est installée, de l’autre côté des voies, derrière la station.

La Compagnie des Chemins de fer du Nord est créée en août 1845 et en 1846 la ligne Paris-Roubaix est ouverte. La compagnie du Nord accorde plus d’importance à la partie de la gare dévolue aux marchandises et au bureau des douanes qu’à celle des voyageurs : si elle ajoute un magasin en annexe en 1850, elle refuse la construction d’une marquise sur le quai d’embarquement. Cependant, en 1857, un budget de 300 000 francs est dégagé par la compagnie : le site double pratiquement son emprise et ses installations. Une grande halle à marchandises est édifiée en remplacement du bâtiment existant et un nouveau bâtiment pour les voyageurs, avec salles d’attente et marquises, est construit face à la rue du Fresnoy (celle-ci est d’ailleurs déviée et contourne la gare). Le trafic et le classement continuent de croître progressivement pour atteindre près de 350 000 voyageurs en 1884.

De nouveaux agrandissements des halles à marchandises ainsi que le remplacement du passage à niveau du Fresnoy par un pont sur les voies du nord sont envisagés en 1862. La municipalité juge toutefois la station « insuffisante et indigne d’une ville de l’importance de Roubaix » et désire la construction d’un bâtiment adapté pour les voyageurs.

L'aménagement des rues

La ville exprime aussi son insatisfaction concernant les difficultés de circulation entre le centre et la gare : celle-ci doit être une porte ouverte sur la ville, qu’il convient de mettre en relation avec le centre grâce à un grand axe de communication. Finalement, le percement de la rue de la Gare, longue de 750 mètres, est décidé. Pour les travaux, des commerces et des maisons sont détruits et le contour de la Grand’Place est légèrement modifié. Les travaux de démolition commencent en 1882 ; dès le mois de juillet, la trouée est achevée. En 1883, la toute nouvelle artère, viabilisée et pavée, ne débouche pourtant que sur le bâtiment de la douane et le développement de Roubaix va rapidement rendre ce modeste édifice obsolète.

Avec l’élection en 1884 du nouveau maire de Roubaix – Julien Lagache –, un nouveau projet de bâtiment est proposé : un édifice adapté aux besoins des voyageurs et du commerce « plus digne de la grande cité industrielle ».  

L’édifice

La concrétisation de la nouvelle gare est confiée en 1885 à Sydney Dunnett (1837-1895), un architecte d’origine anglaise spécialiste de l’architecture ferroviaire, auteur d’importants bâtiments comme les gares de Douai, Arras ou encore Tourcoing.

Comme le prévoit le préfet du Nord dans son courrier au maire de Roubaix le 19 septembre 1886, « le projet comprend la démolition du bâtiment principal et la construction d’un nouveau bâtiment principal composé d’un haut vestibule central, sans étage, flanqué de part et d’autre d’un pavillon à 2 étages et prolongé, de chaque côté, par des ailes basses à simple rez-de-chaussée ». Ouvert en 1886 avec la démolition du bâtiment des douanes, le chantier se poursuit par le creusement des fondations en mars 1887. Au final, le bâtiment se compose notamment d'une halle de fer et de verre, encadrée par deux pavillons néo-classiques en brique et pierre.

Le corps central est un vaste hall large de 25 mètres, s’élevant sur plus de 15 mètres, porté par huit fermes métalliques¹ retombant dans les angles sur quatre piliers appareillés. Les rideaux composés par les deux fermes extérieures sont clos par un réseau de vitres retombant en sept arcades, chacune large de plus de 3 mètres. Du côté de la place, la façade est couronnée d’un campanile d’une dizaine de mètres de haut qui porte 3 cadrans d’horloge. Il est entièrement métallique et souligné d’un cartouche aux armes de la ville. L’architecte exploite le principe des grandes gares débarcadères pour accueillir le voyageur : la grande verrière, habituellement projetée sur les voies, est ici perpendiculaire aux voies et en quelque sorte symbolique, car elle ne couvre que la grande salle centrale. Deux pavillons de style néo-classique s’élevant sur 3 niveaux encadrent ce hall central. Les pavillons larges de 11 mètres chacun accueillent les logements du chef et du directeur de la gare. Le tout est prolongé de chaque côté par des ailes basses projetant l’ensemble du bâtiment sur une longueur de 102 mètres. Sydney Dunnett signe ici un édifice résolument moderne.

La nouvelle gare est ouverte au public en septembre 1888. Quelques mois plus tard, les quais et deux voies sont couverts à leur tour d’une spacieuse halle métallique et vitrée longue de 55 mètres qui protège les usagers des intempéries, tout en assurant la dispersion des fumées des locomotives. Cette gare connaîtra des destructions au fil du temps mais sa structure essentielle reste celle que nous connaissons aujourd’hui.

¹ Elément d’une charpente non déformable supportant le poids de la couverture d'un édifice avec un toit à pente.

Illustration ci-contre : carte fantaisie de Roubaix.- 1909. Voir ici la notice.